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    半年兩輪融資超1億美元,美團等投資方加持,輕舟豪賭自動駕駛

    2021-08-17 16:45 | 作者:

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    無人巴士只是第一步,輕舟勾勒的更大夢想依然是智慧出行。

    文/《中國企業家》記者 陳睿雅

    編輯/馬吉英

    圖片來源/被訪者

    自動駕駛的融資熱度仍在持續。

    8月以來,已有三家(嬴徹、易控智駕和輕舟智航)中國自動駕駛創業公司宣布完成新一輪融資,融資金額超過21億元。另據中國汽車三十人智庫不完全統計,2021年1月至8月3日,自動駕駛行業投融資事件共超過50起,投融資金額超700億元,覆蓋自動駕駛方案、雷達、芯片等產業鏈上下游,這還不包括整車企自研自動駕駛投入的資金。

    8月16日,輕舟智航(以下簡稱為輕舟)宣布完成了由云鋒基金和元生資本領投、美團龍珠和國際知名養老基金共同投資的1億美元A+輪融資,老股東IDG資本持續跟投。

    輕舟是無人駕駛賽道的晚入局者。以小馬智行和文遠知行為例,它們分別成立于2016年底、2017年初。先發優勢的一部分體現在融資能力上。小馬據傳近期暫緩了估值120億美元的SPAC上市計劃,而文遠近半年收獲了6億美元融資。

    “自動駕駛是一個非常長的賽道。”談及競爭,輕舟聯合創始人兼CEO于騫表示,自動駕駛賽道非常寬,對于馬拉松比賽而言,短期的五十米、一百米沒有那么大的區別。自動駕駛有很強的地域性,其增長不會像爆炸式的社交網絡,一旦形成了巨頭,其他人很難進。

    此外,他認為公司之間比拼的是效率,“路遙知馬力,時間長了就知道你的項目的優勢在哪里,有沒有效果。”于騫在創業前曾供職于Google孵化的無人駕駛公司Waymo。

    輕舟采取了技術與商業化并舉的路線,2019年底確立了Robobus的落地方向。目前已有約 70 輛無人小巴在蘇州、深圳、武漢、北京、無錫5 個城市(測試)運營。該公司宣稱是中國無人小巴公開道路落地城市最多的自動駕駛公司。

    輕舟今年的目標,是車隊規模超過百臺。此外,該公司有一部分營收,來源于向主機廠、科研院所等客戶提供自動駕駛技術研發的工具鏈。

    近期,輕舟智航還計劃推出一款沒有方向盤、針對短途出行中低速場景、適用于半公開道路的產品龍舟SPACE。

    一場豪賭

    2019年3月,輕舟智航在美國硅谷成立。

    該公司聯合創始人兼CEO于騫是美國南加州大學計算機視覺和機器學習方向博士,曾是Google街景組關鍵項目技術負責人,曾在Waymo擔任感知關鍵模塊的機器學習算法研發Tech Lead。其他三位聯合創始人侯聰、大方、汪堃則分別是Waymo的感知、運動規劃和仿真團隊的Tech Lead。

    據21世紀經濟報道,于騫曾表示,自己辭職創業,某種程度上是受到了他本科同學、IDG資本合伙人牛奎光的影響。后者讓他認識到,中國自動駕駛領域的技術型團隊很稀缺。

    但2019 年是個微妙的時點。在此之前,美國自動駕駛已形成由互聯網巨頭、車企主導的局面。除Waymo自成一體外,Cruise站隊通用,Argo.ai則被福特收編。輕舟合伙人郝景山此前在接受《中國企業家》采訪時表示,當時作為一家獨立發展的初創公司的難度變大了,因為對于外界而言,與巨頭合二為一可能成為了一種模式。

    而在2019年之后,國內自動駕駛公司與巨頭、車企的關系也日趨緊密,除了百度 Apollo,小馬智行獲得豐田汽車、一汽的支持。拒將“靈魂”讓給華為的上汽,選擇與Momenta展開技術合作。文遠的背后站著宇通客車、雷諾三菱日產。2018年成立的嬴徹獲得了寧德時代、京東物流和美團的投資。

    更重要的是,在經歷了一輪資本追捧后,2019年年底,國內自動駕駛的投資氛圍幾乎降溫至冰點。

    “其實我們那時候沒太在意。”郝景山說,在2019年的寒流中,團隊因為在啟動的早期階段,更多是向內、根據自己對于整個事情的判斷,去選一條長期和高強度投入的路,“而不是去抄作業。”

    2019年12月,輕舟回到國內,展開多地多車型同時路測。但如何選擇商業化的實現路徑,輕舟進行了一場“豪賭”。輕舟智航團隊在落地場景方面做了很多篩選,包括重卡、快遞小車等等,進行了小范圍“非常激烈的探討”。“因為方向一旦選錯,大家可能就會一入侯門深似海。”自動駕駛任何場景要取得比較大的成績,都需要長時間的投入。

    以無人物流為例,于騫認為,物流對創業公司確實是有一些困難。首先,業務非常復雜,涉及到大量的業務流轉;二是成本非常剛性。物流的賬非常細致,甚至是以分為單位來計算;三是法律法規的局限性。

    最終,團隊選擇Robobus為切入點。于騫表示,中國在公共交通上的投入非常大,中國的軌道交通異常發達,但網約車加重了城市擁堵,亟待改善,此外,大量安全隱患都和人的駕駛相關。

    他認為,無人駕駛有可能成為中國高鐵之后的另一張國家名片。一方面,它可以一定程度上解決碳中和和城市老齡化的問題,另一方面,“(這)整個是一個萬億級的市場規模。在這樣的背景下,(有機會)孕育出新的出行平臺。”

    2020年7月,輕舟發布了第一個無人小巴的解決方案——龍舟ONE。它兼具地鐵接駁專線、微循環公交、園區的擺渡車的功能。據悉,2020年,龍舟ONE共交付20輛。

    于此同時,隨著疫情的第一波好轉,國內自動駕駛融資局面也在重新回暖。聯想創投在北京、蘇州、深圳三個城市與輕舟團隊碰了4~5次,最終成為其pre-A輪輪領投方。

    但在國內,無人小巴的競爭勢頭加劇。除了輕舟,百度阿波羅也已將無人小巴落地了22個城市,累計服務人次超12萬,累計路程達12萬公里;文遠與宇通集團合作的無人駕駛微循環小巴車,已經實現前裝量產,并在廣州、南京、鄭州等地開展常態化測試。

    輕舟方面強調,區別于市面上不帶方向盤、沒有剎車、油門、方向盤、安全氣囊等設備的無人小巴,其無人小巴龍舟ONE是帶方向盤的的工信部目錄產品,適用于目前政策環境。

    資本與挑戰

    無人巴士只是第一步,輕舟勾勒的更大夢想依然是智慧出行。

    輕舟提出了針對自動駕駛的“超級工廠”概念,打造專注城市復雜交通場景的無人駕駛方案“Driven-by-QCraft”。龍舟ONE即是在此基礎上推出。

    下一步,輕舟還計劃推出一款龍舟Space的產品,定位是城市移動空間。目前這款車已經在某城市落地測試。“但是由于這款車目前是沒有方向盤的,我們會謹慎地推出各種功能,和監管部門做相應溝通,確保符合當地政府政策的要求。”于騫說。

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    公司聯合創始人兼CEO 于騫

    據悉,龍舟Space會與通用Cruise、亞馬遜收購后的Zoox定義的自動駕駛汽車相似,是一種徹底取消方向盤、座位面對面的對稱型汽車樣式。

    此外,輕舟還計劃了針對中巴、大巴的輔助駕駛(L2、L3)產品。據悉,大巴的輔助駕駛產品已落地。

    擴大落地范圍和推動商業化是不同自動駕駛公司的共同命題。

    今年6月16日,Cruise宣布獲得通用汽車金融部門50億美元的授信,用于試量產Origin。小馬進軍貨車無人駕駛之余,背靠股東一汽,與一汽旗下網約車平臺紅旗智行合作,推進北京地區Robotaxi服務升級;它還計劃與T3出行合作,共同推進Robotaxi服務在長三角地區的運營。

    郝景山認為,融資方面,2020年下半年開始賽道回暖,一段時間內自動駕駛公司都是幾億美元的融資量級,在他看來,資本是想要開始做一定的洗牌或者是分層,把一線和二線的差距往下拉,另一方面,完成融資的企業在進一步大力擴張車隊。

    “輕舟跟他們主打的方向不太一樣。某種角度來講,接下來我們的融資不光取決于自己,主要還是取決于行業的大趨勢。”今年3月,郝景山在接受《中國企業家》采訪時表示。

    目前輕舟確認的產業資本有招商局創投和美團龍珠。招商局創投背靠招商局,后者在國內擁有眾多港口和地產業務。于騫表示,不排除將來和產業資本的投資人或者是合作伙伴進行合作。

    在自動駕駛行業,最大的競爭是人才和資本的競爭。整個輕舟團隊規模200多人,大部分(80%)是研發人員。

    “目前,我們已經迎來非常好的時間點,非常多的機緣巧合,包括AI的算法能力、傳感器的迭代、5G的出現、政策的支持等多方面的因素。”于騫說。

    那接下來,輕舟智航的更大夢想,能實現嗎?

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