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    致命的“自動駕駛”:蔚來ES8撞車事故背后,全行業走到了十字路口

    2021-08-17 13:30 | 作者: 王玄璇,馬吉英,史小兵

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    在拓展新市場的關鍵時刻,蔚來再次站到了輿論風暴的中心。這對一年前剛“走出ICU”的蔚來而言,無疑又是一次嚴峻的考驗。對于將“自動駕駛”作為營銷宣傳點的造車新勢力而言,這也是一次警醒和反思。

    文|《中國企業家》記者 王玄璇

    編輯|馬吉英

    頭圖攝影|史小兵

    蔚來ES8車禍致死事件仍在持續發酵。

    8月14日,一個認證為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱,2021年8月12日下午2時,上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽(昵稱“萌劍客”),駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后,在沈海高速涵江段發生交通事故,不幸逝世,終年31歲。

    事件發生后,蔚來汽車表示,NOP領航輔助不是自動駕駛,后續有調查結果會向外界同步信息。

    8月16日晚間,蔚來針對“蔚來技術人員被警方傳喚”的消息作出回應,稱公司沒有刪改任何數據的行為,也沒有員工被警方傳喚。

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    業內將矛頭指向了對自動駕駛的過度宣傳和概念混淆。

    同是8月16日,理想汽車創始人、CEO李想發朋友圈表示,“呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名詞的標準,L2和L3什么的用戶聽不懂,都是專業話術。建議統一名稱:L2=輔助駕駛;L3=自動輔助駕駛;L4=自動駕駛;L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有,避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制,在技術上投入,對用戶、行業、企業都長期有利。”

    隨后,投資了哪吒汽車的360公司創始人周鴻祎在朋友圈轉發該言論表示贊同:“L2到L5都是行業黑話自娛自樂,應該變成普通用戶可以望文生義的簡單概念。”他還補充建議L3應該規范稱為“高級輔助駕駛”。

    造車新勢力普遍把自動駕駛作為營銷宣傳點,這起事件也引發了行業反思——車企是否明確告訴了用戶輔助駕駛與自動駕駛的區別?在現有的技術水平下,車企的過度甚至夸大宣傳,會不會讓車主對當下的“自動駕駛”技術有過分信任?相關政策是否會進一步完善?

    截至8月16日美股收盤,特斯拉股價下跌4.32%,蔚來、小鵬和理想汽車美股股價也分別下跌5.80%、6.58%和3.49%。

    爭議輔助駕駛

    根據訃告的說法,事故發生時蔚來ES8汽車啟用了自動駕駛功能(NOP領航狀態)。

    在蔚來用戶社區中,不少用戶都分享了使用NOP的體驗,其中也有“驚魂”經歷。一位用戶上傳了一段視頻,視頻顯示在晚間的高速路上,該車開啟了NOP功能,正以時速120km行駛。前方突然出現一輛白色事故車停在路上,車主表示因為自己注意力集中及時接管,否則不知道完全依賴NOP是否能減速甚至避讓。

    蔚來汽車2020年10月發表的《領航輔助使用指南》一文中表示,絕對不能把NOP等同于自動駕駛,NOP不能在非封閉型道路(如城市地面道路、山路等)使用,并稱NOP目前還無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物(如高速收費站、路障、三角警示牌等),如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況,請大家立即接管車輛。

    但在一些公開渠道的宣傳中,蔚來NOP功能被當做自動駕駛來營銷。比如,李斌創立的易車網上,2020年10月就有一篇題為《成功阻擊特斯拉?蔚來NOP幫你在高速上解放雙手雙腳!》的文章。據報道,蔚來副總裁沈斐還在微博上親自做過示范——他把咖啡放在方向盤上,寫下:1點半會議結束出發,在自動輔助駕駛幫助下,放心地邊吃東西邊開車。不過目前沈斐微博上已經看不到這條信息。

    對絕大多數人來說,L2-L5的叫法過于專業。一位自動駕駛公司高管向《中國企業家》表示,輔助駕駛系統所用的傳感器識別能力有限,從技術上而言,這是一個老問題。企業應該關注的是,如何去定義、宣傳該功能。車企需要盡到的義務是,培訓、提醒司機使用輔助駕駛的注意事項。

    據公開資料,蔚來ES8配備了多個傳感器,包括多個毫米波雷達和攝像頭。一位自動駕駛公司技術人員告訴《中國企業家》,毫米波雷達主要用在遠距離的測速、測距上,本身由于波長等因素,識別精度有限,尤其對于靜止物體,很難識別,此時需要攝像頭等多傳感器融合進行驗證。

    實際上,類似事件早已發生。

    2016年1月,在京港澳高速河北邯鄲段,一輛特斯拉追尾道路清掃車,司機不幸身亡。事故發生后特斯拉車主高某就將特斯拉告上法庭,認為其自動駕駛系統不成熟,但仍以“自動駕駛功能”營銷,應承擔法律責任。

    這起嚴重的交通事故之后,2016年8月16日,特斯拉中文官網將“自動駕駛”一詞變為“自動輔助駕駛”。

    目前車企在銷售帶有輔助駕駛功能車輛時,都會對其做出強調。蔚來在用戶手冊中明確指出,領航輔助“Beta版本”為公開測試版本,功能尚處于持續優化階段。手冊中寫道,“與Pilot和其他駕駛輔助功能一樣,‘領航輔助’無法響應靜態障礙物(如路障、三角警示牌等),如前方存在事故或施工區域,請立即接管車輛以控制方向和速度。”

    一位7月提車的蔚來車主表示,她在提車時看了很多教學視頻。同時因為自認為“車技比較一般”,使用NOP時都會“聚精會神地開”。

    小鵬汽車相關負責人向《中國企業家》表示,在使用小鵬NGP輔助駕駛功能時,一定要經過相關考試。為了宣傳自動駕駛和輔助駕駛之前的區別,還專門和數學老師、視頻博主李永樂合作了相關視頻,提醒用戶。

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    小鵬汽車APP上關于NGP功能的考試題。來源:公開資料

    各車企的銷售人員也會對此進行提醒,但這有賴于銷售人員的職業操守,政策上尚無強制規定及相關標準。

    一位上海地區特斯拉車主告訴《中國企業家》,因為在買車之前對該車的功能已經有了很多了解,購車時并沒有和銷售人員做太多溝通,本該參加的培訓都省略了。

    “汽車銷售的素質是參差不齊的。輔助駕駛就是’菜刀’,可以用來切菜,也可以帶來傷害,需要自己知道這個工具能力的邊界,適用的場景。”該車主說道。

    就在不久前,有網友發布一則短視頻,視頻顯示一位車主在高速路上駕駛理想ONE,該車主將座椅完全放平,躺在車上,任由輔助駕駛操控車輛行駛。隨后理想汽車在官方微博發布聲明,稱堅決反對錯誤使用理想汽車輔助駕駛系統的行為。

    2017年10月,谷歌旗下自動駕駛部門Waymo宣布放棄開發輔助駕駛功能,因為谷歌在實驗中發現自動駕駛的可靠性容易讓駕駛員分心,根本沒有準備好接手駕駛汽車。

    Waymo在硅谷進行的試驗顯示,當汽車以每小時高達90公里的速度行駛時,還有司機在打盹、化妝或玩手機。Waymo主管John Krafcik表示,“我們發現這種技術很恐怖,因為在這種狀況下,人會變得慌張因而很難去掌控汽車。”

    因此,Waymo決定專注于不需要人干預的自動駕駛技術的研發。

    自動駕駛公司AutoX創始人、CEO肖健雄認為,無論再高級的輔助駕駛,都會在一些情況下出現失效。“輔助駕駛和自動駕駛車輛是兩個不同的物種,就像飛機和火箭的區別。傳感器、算法、計算能力、安全架構等全部技術環境都不同。”肖健雄對《中國企業家》表示。

    從技術上說,輔助駕駛乃至自動駕駛出錯的可能是一個概率問題。但對車主而言,一旦發生事故,概率就成了100%的危險。

    又一個十字路口

    就在ES8這起事件不久前,7月30日,上海市浦東新區臨港大道發生一起嚴重交通事故。一輛蔚來EC6撞擊石墩后車輛損毀嚴重并發生自燃,車主不幸遇難。當時蔚來回應媒體稱,根據受損車輛初步判斷,電池包基本完好,具體事故原因仍在調查中。

    目前該事件尚未有定論。

    蔚來是“蔚小理”中首個銷量突破10萬輛的造車新勢力,但在今年7月,小鵬、理想銷量均超過蔚來。其中,理想汽車交付8589輛,環比上漲11.4%。小鵬汽車交付8040輛,環比上漲22.5%。而蔚來則交付7931輛,環比出現下跌。

    在高端市場站住腳跟的蔚來正在拓展其他市場,其中一個是更廣闊的中低端市場。

    李斌在8月12日舉辦的二季報電話會議中確認,蔚來將通過新的品牌進入大眾市場,目前已建立了核心團隊,邁出了重要的一步。“關于即將推出的新品牌與Nio的關系,簡單類比的話,更像奧迪和大眾的關系,或者雷克薩斯和Toyota的關系。”李斌表示。

    同時,在現有車型上,蔚來也計劃尋求降低車輛的售價。明年將會發布一款在蔚來品牌下價格最低的車型。

    據公開報道,今年5月李斌在某論壇上表示此前蔚來定位高端市場,是一個比較理性的選擇,做高端市場的成功率比做中低端市場更高。因為賣得便宜的車型用不起很多新技術,而賣得貴的車可以。另一個原因是傳統豪華品牌針對中國市場去做的創新比較少。

    不過,蔚來決定進軍大眾市場也面臨諸多挑戰,比如蔚來擅長的用戶服務、走差異化路線的換電服務,在大眾市場很難走通,蔚來還需要在該市場建立自身優勢。

    另一個蔚來正在拓展的市場是海外。李斌表示蔚來在挪威的團隊已經有40人,而挪威是蔚來在海外的第一站。近期蔚來在荷蘭以及德國開始了本地的招聘工作。

    在拓展新市場的關鍵時刻,接連兩次事件再一次讓蔚來站到了輿論風暴的中心。這對一年前剛“走出ICU”的蔚來而言,無疑又是一次嚴峻的考驗。

    “做企業是越往后越難,越在后期面臨的挑戰越大。”一年前的成都車展上,李斌曾這樣說道。

    行業法規待完善

    多位汽車及自動駕駛行業人士認為,此次事件或將促進自動駕駛行業的政策進一步完善。

    一位自動駕駛公司高管向《中國企業家》表示,行業應該對輔助駕駛、自動駕駛、無人駕駛等不同級別的智能駕駛給予清晰的區分和嚴格的監管。輔助駕駛不等同于自動駕駛,更不是無人駕駛。

    相關行業政策正在完善。8月12日,據工業和信息化部官方微信,工業和信息化部于近日發布了《關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》。

    《意見》提出企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的,應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。企業生產具有組合駕駛輔助功能的汽車產品的,還應采取脫手檢測等技術措施,保障駕駛員始終在執行相應的動態駕駛任務。

    同時,《意見》明確企業應當建立自查機制,發現產品存在數據安全、網絡安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題的,應當依法依規立即停止相關產品的生產、銷售,采取措施進行整改,并及時報告。

    其中,關于對OTA升級(在線升級)功能納入監管,上述L4級自動駕駛公司高管對告訴《中國企業家》,不少國內外監管機構都抱怨過OTA升級,因為新車上市前監管機構會對其進行一系列測試。每一次OTA升級后,理論上都是一輛新車,而監管機構對此是無法進行監管的。這是一個監管漏洞。

    另外,該高管認為在數據安全方面,相關部門也將出臺更多監管措施。

    值得注意的是,8月16日美國國家公路交通安全管理局表示,將對特斯拉的自動輔助駕駛系統(Autopilot)展開調查。

    隨著相關行業政策的完善,智能駕駛的未來或將面臨不一樣的局面。

     

    值班編輯:周春林  審校:陳睿雅  制作:崔允琰

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