<video id="lxno9"><em id="lxno9"></em></video>

<form id="lxno9"><legend id="lxno9"><video id="lxno9"></video></legend></form>

    <wbr id="lxno9"><legend id="lxno9"></legend></wbr>
    |個人中心 | 退出 | 登錄 | 注冊 |
    未完成

    全民造車運動:爭奪新大陸|封面故事

    2021-06-02 09:36 | 作者: 王玄璇,馬吉英,王超

    032b5c58e7ea64476de7f30e0fe0753a

    智能電動車和智能出行將是繼智能手機和移動互聯網之后最大的結構性機會。汽車行業成為了一個巨大的試驗場,這個百年產業的變革急劇提速,從產業鏈的游戲規則到產品終端形態都在被重新定義,但也增大了終局的不確定性。

    文丨《中國企業家》記者 王玄璇

    編輯丨馬吉英

    封面設計丨王超

    李彥宏的造車計劃正在加速。

    6月1日下午,成立剛三個月的集度汽車第一次面對媒體,CEO夏一平透露了這家由百度持股55%、吉利持股45%的新汽車公司的最新進展。他稱,目前公司核心團隊已搭建完畢,接下來就是全速前進。就在上周五,百度創始人、董事長兼CEO李彥宏還參加了集度的產品評審會。“機器人式的未來感設計非常與眾不同。一方面代表了更前沿的用戶體驗,一方面也能很好地承載百度阿波羅的先進技術能力。”李彥宏說。

    造車正在成為科技公司爭相入局的新賽道。

    在不到一個月前的5月11日,360總部,許久沒有公開亮相的“紅衣教主”周鴻祎再次披上戰袍,公布360進軍汽車業的消息。360將領投哪吒汽車,并在智能互聯、尤其是安全方面,為哪吒汽車賦能。

    作為360公司創始人、董事長兼CEO,周鴻祎表現出“我命由我不由天”的決心。他將自己定位為軟件工程師和產品經理。汽車是他見過的最復雜的產品,比手機復雜100倍,造車就像攀登珠峰,“山就在那里,你總是要嘗試一次”。

    周鴻祎說出了當下不少汽車行業入局玩家的心聲。

    一個值得關注的數字是,2021年3月,新能源汽車銷量的市場份額達到10.6%,這是這一數據首次在單月占比超過10%。《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出,到2025年,新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%。這一目標或將更早實現。

    蔚來創始人、董事長兼CEO李斌5月份在一次產業研討會上表示,電動車之所以會加速普及,主要原因在于:其一,自動駕駛技術的進步。電動車的驅動方式是自動駕駛技術最好的匹配。第二,電池和智能硬件成本的降低。第三,創新的商業模式。比如蔚來推出的車電分離模式,解決了很多電池方面的問題。最后是基礎設施的建設。充換電設施越來越普及,這將吸引更多用戶。

    這一趨勢背后,意味著巨大的商業機遇和市場想象空間,也讓汽車行業成為科技公司無法拒絕的新大陸。除了已經宣布汽車戰略的百度、華為、小米、大疆等科技公司,傳聞中還有OPPO、魅族等手機廠商將入局。創維、美的等家電公司也已經入局這一熱火朝天的產業運動。

    e758280705889516c374d7fdc5741920

    華為在2020年11月的一份文件中為“不造車”的承諾給出了一個三年的期限。攝影:王玄璇

    4月27日,65歲的創維集團創始人黃宏生在北京正式發布創維汽車品牌。黃宏生表示,已投入創維汽車100億元,未來再投300億元。未來,他將讓創維汽車鏈接資本市場,實現市值3000億元,“這一次要再奮斗三十年”。

    “如果今天哪一家有一定規模的科技公司說他不造車,我才覺得有點奇怪。”明勢資本創始合伙人黃明明向《中國企業家》表示。

    黃明明認為,如果說智能手機和移動互聯網是上一個時代紅利,那么智能電動車和智能出行將是下一個最大的結構性機會,最先進的生產力會集中在這一行業。

    但另一方面,汽車行業的進一步“內卷”似乎在所難免。有行業人士認為,主流科技公司的決策方式、利益分配方式、工作方式相對以論資排輩的經理人方式管理的傳統汽車行業,屬于典型的降維打擊,新一輪的優勝劣汰在未來五年將會非常明顯。另外,智能汽車產品會更加多元化,科技公司擅長的造勢行為,將會加速市場化的到來。

    終局未定,而選手們已經迎來了資本市場的狂歡。即使當下一款車都沒有上市,也不能阻擋恒大汽車市值一度高達5500億元。目前恒大汽車已發布九款車,計劃在今年四季度試生產,明年實現大量交付,到2025年實現年產銷100萬輛,到2035年要實現年產銷500萬輛。

    如果把時間線拉長到幾十年甚至上百年,當前的造車狂歡或許只是汽車邁向智能化和電動化時代的注腳,而伴隨這個新時代的到來,另一種深刻的改變正在發生。

    4月的上海車展上,蔚來聯合創始人、總裁秦力洪路過正在介紹發動機的展臺時,感覺這一場景跟當下的行業氣氛“很不兼容”。在此次車展上,“致電新世界”等類似標語隨處可見,人們對智能座艙、自動駕駛解決方案也表現出極大熱情,卻鮮少看到人們圍在一款發動機前駐足交流。

    周鴻祎認為,發動機、底盤、車內電子架構等被國際車企壟斷百年的技術不再是汽車的核心,取而代之的是電池、電機、電控。在這些領域,中國企業和世界站在了同一條起跑線上。

    0a515ace10e0aeb459fe412117d4f398

    攝影:王玄璇

    某種程度上,汽車行業成為了一個巨大的試驗場。科技巨頭們一改旁觀者的身份,要在造車的賽道上一比高下。這加快了這個百年產業的變革速度,從產業鏈的游戲規則到產品終端形態都在被重新定義,但也增大了終局的不確定性。

    一個無法準確定義的未來正加速到來。

    巨大的誘惑

    在周鴻祎看來,中國互聯網下半場最重要的機會是產業數字化,而汽車是其中最重要的產業。但汽車產品也相當復雜,到底要不要嘗試?

    前段時間,周鴻祎在長沙拜訪了三一集團董事長梁穩根。梁穩根說他本來準備退休,后來又決定再干十年。周鴻祎問為什么,梁穩根給他講大數據、云計算等,并告訴他,自己做了一輩子重型機械、挖掘機,現在可以通過5G終端技術把挖掘機都聯網,因此必須參與進去。

    “這些老前輩、老大哥看到機會還這么激動,打算再干十年,那我應該向他們學習,只要人活著,就要不停地折騰,就要參與進那些能改變世界的事情里去。”周鴻祎告訴《中國企業家》。

    小米科技創始人、董事長兼CEO雷軍的一句話也鼓勵了周鴻祎。雷軍說,你把汽車看成一個產品,做車可以用互聯網產品的思路,做成相對在某個價位上最好的產品。周鴻祎恍然大悟——產品有簡單和復雜之分,但理念都一樣。

    吸取了做手機的教訓后,周鴻祎這次給自己的定位非常清楚,“我不當老大,我也不是大哥”,他給自己設定的角色就是“把智能駕駛、互聯網安全、智能座艙這些和互聯網產品體驗相關的事情做好”。

    周鴻祎需要找一個合作伙伴。當他按年銷量超1萬臺的標準篩選出6家造車新勢力后,還有機會進行深度合作的幾乎只剩下哪吒汽車。

    哪吒汽車是一個對大眾而言相對陌生的名字。哪吒汽車所屬的合眾新能源成立于2014年,2018年底開始推出哪吒汽車品牌,因為在B端市場如網約車等領域的發力,哪吒汽車次年便銷量過萬。今年1~4月份,哪吒汽車累計銷量達11458臺,同比增長432%。

    與360的路徑不同,雷軍選擇all in,小米獨立造車。

    7f9d9be04eded1e8394a9e821f35a1e2

    來源:被訪者

    “小米汽車將是我人生中最后一次重大的創業項目。”3月30日晚,雷軍在小米春季發布會上壓軸拋出了造車的終極話題,宣布拿出100億美元啟動資金。“我深知做出決定意味著什么,我愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽,為小米汽車而戰!”

    在之后的一次小米直播中,雷軍透露第一款小米汽車將是轎車或SUV,微博投票結果顯示,粉絲希望小米做中高端的汽車,因此第一款小米汽車價格區間為10萬~30萬元。

    雷軍很早就對電動車產生了興趣。2012年,雷軍前往美國硅谷特斯拉工廠進行試駕。2013年,雷軍多次拜訪馬斯克。2014年,李斌找到雷軍,說了造車的想法,之后雷軍成為蔚來的第一個投資人。

    但小米造車遲遲沒有官宣,與行業成熟度、小米手機的發展有關。對雷軍和小米來說,2016年是遭遇重創的一年,面對激烈的競爭,雷軍在采訪中承認有些“迷茫”。

    “小米有過這樣的起落,對雷軍來說,進入一個新行業不容易,做這件事本身就有一定的包袱。一位投資人在接受《中國企業家》采訪時表示。

    相較之下,李彥宏選擇了更為穩妥的路徑——左手提供Apollo做供應商,右手牽手吉利制造整車。

    2017年百度正式發布Apollo計劃,為合作伙伴開放自動駕駛能力。即便在外界看來,百度既有技術,也不缺資金,但李彥宏以及時任百度總裁的陸奇都認為,百度應該做車企的供應商,而非親自下場造車。

    在這一思路下,百度對前來尋求融資的造車新勢力都開出了一個條件:使用Apollo自動駕駛系統。最終百度與威馬達成投資合作協議。

    b67404c2eef59d14817eda544fe59b65

    攝影:王玄璇

    不過在行業人士看來,百度Apollo計劃在商業化方面并不理想,“花了很多財力物力,導致產品的性價比極低”。

    與此同時,李彥宏仍然對造車念念不忘,并在持續思考汽車行業的終局。

    近期百度宣布成立集度汽車有限公司,百度100%控股的達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司認繳出資11億元,持股55%,吉利控股集團的下屬企業上海華普汽車有限公司認繳出資9億元,持股45%。

    與百度、小米親自入場不同,華為一再強調不會造車,目標是幫助企業造車、賣車,在2020年11月的一份文件中為“不造車”的承諾給出了一個三年的期限。5月24日,華為發聲明重申不會造車。但這并沒有削弱華為在汽車行業的存在感。在今年上海車展期間,華為展臺是最有人氣的展臺之一,其唯一可以體驗的智能座艙,幾日內的名額都已預約完。

    華為已和北汽新能源旗下品牌極狐共同推出阿爾法S“HI”版車型,華為不僅提供了自動駕駛技術,還參與了新車的定價過程。未來華為也會與長安、廣汽推出HI版車型。另外,今年4月華為開始在線上線下旗艦店賣車,首款車型是小康股份旗下的電動車品牌賽力斯。

    “美國四輪制裁后,華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難,智能電動汽車銷量雖然沒有手機那么大,但是單價高,能夠彌補手機的銷量缺失。”4月20日,華為消費者業務CEO余承東曾這樣解釋華為賣車的邏輯。5月18日,華為宣布,在擔任消費者業務CEO同時,余承東又被任命為智能汽車解決方案BU CEO。

    “不造車我覺得是一個商業選擇的問題,不造車算下來市場更大。”華為汽車BU智能駕駛產品線總裁、首席架構師蘇菁在車展前夕的發布會上再次解釋。

    大疆同樣也是車展上的新面孔。上汽通用五菱就在車展期間公開與大疆車載的合作方案,宣布將采用大疆自動駕駛解決方案,新車型于年內實現量產上市。

    c34be646ef4b591c84a61d8c17cdd8b0

    攝影:王玄璇

    作為華為的直接競爭對手,大疆的方案對預算不高的車企而言更為友好。大疆公關總監、車載市場負責人謝闐地告訴《中國企業家》,從本質而言,大疆的能力就是“控制一個物體在空間中精準地運動”,規模最大、對可靠性和精度要求最高的市場就是汽車。

    在生產無人機產品時,由于過高的計算功耗可能加重對于續航里程的焦慮,大疆無人機可以用更低的算力和功耗來實現更強的功能。謝闐地認為,這一能力可以移植到汽車業務上,而手機廠商在這方面的積累并不多。同時,大疆的另一個優勢是工程能力,“如何壓縮成本,能否確保交付,這些問題大疆在無人機時代就已經經歷過”。

    游戲規則的變與不變

    造車主角出現新面孔背后,是汽車行業的競爭點正在發生轉移。產品定義、用戶運營以及智能化相關技術或是下一場競賽中決勝的關鍵。這些正是科技公司的優勢所在。

    某造車新勢力前副總裁丁華杰告訴《中國企業家》,他在2014年就曾指出,在智能汽車領域,小米或是汽車行業不可忽略的重要力量。他認為,汽車行業新四化,是整個出行行業結合現階段基礎科技的產物,這些科技包括人工智能、AI芯片、大數據車聯網、功率器件、能源存儲等方面,這些科技與汽車結合在一起形成了具有巨大想象力的市場,引來科技公司及資本的加持。

    “生態”是一個經常被提及的詞。

    一位不愿具名的行業人士指出,以小米為例,手機、智能家電等也都可以嫁接到車上,而對于其他車企來說,光是連接手機,就存在協議開放等問題。

    “小米不見得能在車上賺多少錢,但一定要做生態。”這也是不少行業人士的共識,當汽車變成移動空間,小米能將多少生態產品放在汽車上,既是小米入局的原因,也將影響小米汽車的銷量。

    那些小米在手機產品上被強化的能力,在跨界造車時也用得上,比如成本控制能力、品控能力等。而且與之前的造車新勢力相比,巨頭充足的資金,讓他們顯得“更可怕”一些。

    但同樣,小米們也面臨諸多挑戰。

    有行業人士指出,小米要把在手機供應鏈上的積累移植到汽車上非常難,其能力更多在于供應鏈整合。并且,目前汽車行業競爭日趨激烈,汽車價格進一步降低,新品牌如何做出差異化也是一個難點。

    1e6f52bc2f6052e5d008c0ff4361aa7d

    攝影:史小兵

    小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬也在思考各種勢力進入汽車行業的方式和路徑。“他們有各自的優點和能力,也有各自的問題和缺點,優點反面就是缺點。比如他們公司很大,地位很高,意味著他們可能不會有很強的戰斗力。為什么有很多大公司創業做不成功?因為進可攻退可守的思考邏輯。”何小鵬向《中國企業家》表示。

    對于目前看來和小米定位不同的華為,還面臨另一個挑戰:和誰合作?如何合作?

    在華為高調亮出自動駕駛技術后,王興在社交媒體上轉了華為智能駕駛總裁蘇菁對汽車的看法——車的基礎是計算機,車是計算機控制的外設,隨后在社交媒體上發了一條觀點:“特斯拉終于遇到一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當的對手了。”

    有人認為華為就是終極玩家,會借助龐大的資源和狼性的公司文化攻城略地,占據整個行業大部分價值鏈。也有人認為華為的汽車業務會步百度Apollo計劃的后塵。

    “華為除了工廠什么都有,理論上它是所有人的敵人。對車廠來說,底層的軟件架構是核心命脈,不可能輕易給合作伙伴去做。華為的終局很簡單,找到不想自己開發、授權給別人的車廠。如果自己不造車,很難形成大規模應用。”一位行業人士指出,“這是一個微妙的博弈過程。”

    華為在汽車領域的商業模式到底是不是偽命題,也即軟硬件分離模式是否是汽車行業的未來?

    在黃明明看來,市場上有競爭力的公司,一定是自己做軟硬一體技術的公司,如果都用別人的東西,“頂多是一個比較好的集成商”。

    何小鵬則表示,華為的開放模式存在很多挑戰,比如客戶有不同的訴求,如何去滿足。從長線來看,何小鵬更看好小鵬汽車軟硬合體的模式。

    而一位供應商內部人員則提出了不同看法,“人才是有限的,當最好的人才開發出了一個殺手級功能,只能在小鵬這樣的出貨量上實現,你猜他會不會被千萬級別用戶體量的企業挖走?”

    加速!加速!

    作為GGV紀源資本管理合伙人,符績勛明顯感覺到賽道在加速。其中一個不可忽視的背景是政策推動——碳達峰、碳中和目標下的能源革命加速了電動車時代的到來。“以前大家幾乎不講ESG,現在大家都掛在嘴邊。”ESG是社會投資的量化指標,包括環境(Environmental)、社會(Social)和公司治理(Governance)。符績勛很早就開始看智能電動車賽道,曾在2017年成功“忽悠”何小鵬走出阿里,全職管理小鵬汽車。

    一位東風日產的員工告訴《中國企業家》,從去年開始,流向新勢力的同行越來越多,今年以來趨勢更加明顯。“有一個團隊近期走了5個人,其中4個去了同樣位于廣州的小鵬汽車”,“小鵬承諾工資漲幅30%。我們也在想,合資品牌能不能跟上時代”?

    合資車企的焦慮只是變革中的一個側面。在上一輪造車大戰中,互聯網已經對汽車行業產生了方方面面的影響。比如在用戶運營方面,原先的銷售體系被打破,更強調直接觸達用戶;產品定位上,用戶定位更聚焦;商業模式上,為軟件付費,訂閱制越來越流行等。

    這一輪競賽中,車企們擁抱技術的步伐越來越快。他們擔心,當定義車輛的掌控權從主機廠轉移到科技公司,車企最后會不會變成“富士康”?

    商湯科技移動智能事業群智能車艙副總裁許亮對此感受明顯。許亮負責智能座艙業務線,在過去兩年多,客戶覆蓋了新勢力中的大多數品牌,及自主車企50%~60%的品牌。他介紹稱,目前商湯智能車艙產品已定點30多個項目,如果全部量產,將覆蓋超1300萬輛車。

    在與蔚來、長城汽車等車企合作過程中,許亮發現他們的決策速度非常快。“他們會問是不是新技術最快3~6個月能協助進行量產,而合資車企的周期通常是2~3年。”許亮告訴《中國企業家》。

    車企們看中的一點是,相比國際巨頭拘于流程動輒三四年的開發周期,商湯這樣的創業公司能在更快時間里拿出方案。

    除了速度帶來的緊迫感,如何在合作中掌握更多技術能力也成為車企在意的問題。德賽西威總經理高大鵬稱,在智能汽車時代,行業護城河沒有原來那么深,大家都在思考,哪個領域能幫助企業奠定新的護城河。德賽西威是中國最大的汽車電子企業之一,其軟件工程師已經占所有研發人員的70%。

    高大鵬介紹,過去的方案往往是交給用戶一個黑盒子類型的產品,由供應商提供完整設計。現在,這個黑盒子變得越來越重要,車企開始和供應商聯合開發。尤其是對于人機交互等功能,德賽西威會做一個底層架構,開放給車廠及第三方內容提供商,三方進行共同開發。

    對于現在還不成熟的新技術,這種共同開發的模式更為明顯。以蔚來首款智能電動轎車ET7為例,該車定于2022年第一季度交付,將搭載由圖達通與蔚來合作開發的圖像級超遠距激光雷達。

    蔚來資本曾多次投資圖達通。蔚來資本管理合伙人朱巖告訴《中國企業家》,由于激光雷達成本高、技術上也尚未達到車規級,蔚來決定選擇圖達通,共同合作開發圖像級遠距激光雷達,把產品迅速推向市場。

    “以前都是供應商先把產品開發出來,然后找到車企,車企評測是否達到車規,周期非常長。現在,車企與供應商的合作模式是深入到整個供應商體系的提升。”朱巖說道。

    在加速背后,是造車新勢力們對競爭時點的考量。在李斌看來,到2024年,智能電動汽車體系能力需要全面建成,包括全棧技術能力、產品能力、服務體系的完善,以及車之外的東西,比如給用戶帶來的情感體驗。“2024年具備了這種體系能力的公司,肯定就會越跑越快。如果到時候缺一些東西,那肯定會辛苦一些,基本上就很難了。”李斌告訴《中國企業家》。

    “歷史的窗口快關上了,巨頭個大,可以擠進來,個小的現在進不進來了,大家都有各自的挑戰。”秦力洪對《中國企業家》表示,“比賽精彩了,勝負未定。”

    563da7dc8b3628dab8929e6d0bd7fb70

    李斌(左)和秦力洪(右)在接受媒體采訪。來源:被訪者

    生死較量

    360領投的D輪融資后,哪吒汽車融資總額會達到或超過100億元,這輪融資為其進入下一輪競爭提供彈藥。哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇多次談到,到2025年,哪吒汽車的目標就是三個字:活下去。

    “哪吒從上一輪競爭中活下來,靠的是低成本運營的能力。能干五件事的時候,我會干最必要的五件,只能干一件事的時候,我干的肯定是產品研發。必要的事情我們花錢很舍得,做智能座艙系統也花了好幾億元,在產品在技術上投入不應該省錢,但是一些可花可不花的地方我們很少花錢。”張勇告訴《中國企業家》,“現在是一款或兩款產品決定生死,不允許你第一步踏空,第二步還踏空,那就一點機會都沒有了。”

    與哪吒相比,蔚來曾經面臨的生死考驗似乎更驚心動魄。在經歷了2019年的命懸一線后,用秦力洪的話說,“公司的管理、決策質量,包括資金利用水平都提高了不止一點點。經過大浪淘沙,團隊也更加堅定和團結了。”秦力洪在接受《中國企業家》采訪時透露,現在包括李斌,全公司人出差住宿標準都一樣,在北京、上海每天也只能報銷400元住宿費。

    c845f69e35eaf0032d8f842ca39ab9d3

    周鴻祎(左)與張勇(右)。來源:被訪者

    每家都希望自己能夠拿到通往廣闊市場的入場券。

    “最后可能只會剩下極少數品牌,整個競爭和市場的整合會變得非常慘烈。”黃明明說到。

    在符績勛看來,智能汽車的集中度趨勢可能會像智能手機。在功能機時代,品牌五花八門,而智能機時代的集中度越來越高。

    但也有投資人認為,未來行業集中度不會進一步提高。據中國汽車工業協會的數據,2020年中國汽車銷量排名前十位的企業集團占據了89.5%的市場份額。“這已經是一個很高的集中度,在智能電動車時代,集中度應該不會進一步提高,只是前十名的名單可能會有變化。”該投資人表示。

    “很多有熱情的企業家在入場,地方政府積極吸引企業落地,這個過程中可能會造成很大資源浪費,最終大浪淘沙。”朱巖表示。對投資人來說,他們曾在投資太陽能、風電、LED時見過類似場景,只不過這一次大家拼的不是成本,而是創新。“中國智能電動車早已站在世界最前沿,真的要去完成一些本質的創新。”朱巖說。

    在朱巖看來,這考驗的不僅僅是企業家如何迅速跟進、降低成本,而是如何更專注于原生的創新力、對理念的堅持,甚至定義行業的能力。

    同時,新問題也開始凸顯,比如信息安全、數據歸屬及使用權、個人隱私等。

    當特斯拉的數據公開、存放及真實性等問題成為焦點后,5月12日,中國國家網信辦發布《汽車數據安全管理若干規定(征求意見稿)》。其中一條寫到:個人信息或者重要數據應當依法在境內存儲,確需向境外提供的,應當通過國家網信部門組織的數據出境安全評估。

    一位行業人士認為,汽車應該參照手機行業,比如蘋果等公司將中國數據中心建在貴州,對于汽車數據,國家也一定要掌握自主可控權。

    以商湯和車企的合作為例,許亮介紹,商湯智能車艙給出的方案是將訓練好的軟件模型算法布置在車機端上,所有數據和算法運行都在車輛本地,商湯不會存儲車主數據。

    秦力洪感受到目前最大的壓力在于如何做出正確的選擇。“這是技術浪潮疊加國際形勢、商業模式,幾個大的變革交疊在一起的年代,如果站錯邊,就可能萬劫不復。”秦力洪說。

    (《中國企業家》記者劉哲銘對此文亦有貢獻)


    完整報道詳見2021年第六期《中國企業家》雜志,點擊下圖訂閱 

    WechatIMG9 

    值班編輯:周春林  審校:陳睿雅  制作:崔允琰

    在线高清中文字幕电影_中文字幕久荜在线_2019中文字字幕在线不卡 百度 好搜 搜狗
    <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链>