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    “大象”入局,自動駕駛開啟“無限游戲”|硬核閱讀

    2021-04-21 18:20 | 作者: 王玄璇,陳睿雅,馬吉英

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    華為入局,雷軍下場,9家公司5個月內融資34億美元,自動駕駛行業從“絕望之谷”走向“開悟之坡”,眾多參與者開始在資本市場和商業化領域發起新的沖刺。這會不會是一場“無限游戲”?

    采訪 《中國企業家》記者 陳睿雅 王玄璇

    文丨王玄璇 陳睿雅

    編輯丨馬吉英

    頭圖來源丨站酷海洛

    華為在汽車領域拋出了一枚重磅“炸彈”。

    近期上海車展期間,華為與北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX聯合打造的阿爾法S華為HI版開啟預售,這款車型搭載了華為ADS高階自動駕駛全棧解決方案,被視為特斯拉Model Y的挑戰者。

    在這一動作背后,華為在自動駕駛領域的野心也浮出水面。華為智能駕駛總裁蘇箐在接受媒體采訪時表示,華為自動駕駛領域的團隊有超過2000人,一年的投入大概有10億美元,預計未來每年會保持30%左右的增長速度。并且,在華為汽車BU排序里,自動駕駛“是絕對的第一,不是一點點的第一”。

    實際上,在華為自動駕駛業務高調亮相之前,中國自動駕駛行業剛迎來新一輪融資熱潮。

    據《中國企業家》統計,2020年11月至2021年3月,5個月時間,滴滴、pony、momenta、文遠、智加、圖森未來、嬴徹、馭勢、地平線等九家公司總計獲得34億美元融資。水漲船高的還有自動駕駛公司的估值。滴滴自動駕駛子公司的最新估值約為60億美元、Pony.ai最新估值達到53億美元。

    一位業內人士認為,車輪戰式的融資顯得有些“報復性”,但這也表明,資本試圖加劇行業的洗牌、分層,把一線和二線(團隊)的差距繼續拉大。

    “行業會出現分化,不能持續拿錢會有很大的負擔。”一位投資人表示。

    如何在資金告急之前,實現產業化突破,或者通過IPO打通二級市場的融資通道,成為自動駕駛玩家們集中發力的方向。

    好消息是,當下資本和政策環境友好很多。

    4月13日,北京市智能網聯汽車政策先行區正式開設,并發布了《北京市智能網聯汽車政策先行區總體實施方案》。在這一次先行政策中,明確鼓勵經過充分驗證的智能網聯汽車在政策先行區率先開展試運行并提供商業運營服務。覆蓋自動駕駛出行服務、智能網聯公交車、自動駕駛物流車、自主代客泊車等規模化試運行和商業運營服務,企業在商業運營過程中可提供收費服務。但收費標準與辦法并未明確。

    “2020年之后的5~10年時間,自動駕駛技術將迎來轉折點,行業將從‘絕望之谷’走向‘開悟之坡’。馭勢科技聯合創始人、董事長、CEO吳甘沙告訴《中國企業家》。

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    馭勢科技聯合創始人、董事長、CEO吳甘沙。來源:被訪者

    上市!“別總指著孫正義”

    兩年前,圖森未來CEO陳默曾在接受《中國企業家》采訪時表示,他最大的挑戰之一,就是如何將公司要花的錢融到手。為此,圖森未來設置了階段性的OKR(目標和關鍵成果),其中,2021年的OKR是向主機廠和tier1預售產品,拿到貨運訂單以后進行IPO。

    這一階段性目標實現了。

    4月15日,自動駕駛卡車公司圖森未來登陸納斯達克,成為“自動駕駛第一股”。不過在上市當日,圖森未來遭破發,截至4月19日其總市值從約85億美元跌至74.14億美元。

    上市前,圖森未來共計融資超8億美元。通過此次IPO,圖森未來融資13.51億美元。

    在華創資本合伙人熊偉銘看來,一級市場融1億~3億美元是ok的,但做不了大事,“如果創業者老是指著孫正義給你投點錢,萬一他那時候出問題,就沒人幫你了”。

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    圖森未來以美國市場為主,通過運營自動駕駛車隊,已產生一定收入。來源:被訪者

    在圖森未來宣布IPO條款的前一天,以色列激光雷達供應商Innoviz宣布與Collective Growth Corporation完成業務合并,募資約3.7億美元,新公司市值超過10億美元。這種通過特殊目的收購公司(SPAC)來上市的方式可以略過IPO審批流程,比國內借殼上市成本更低。有多家激光雷達、新能源汽車公司計劃采用這種方式上市。

    Innoviz的投資方、耀途資本創始合伙人白宗義認為,上市給了老股東很好的退出機會,也有機會引入新投資人。“對公司來說,行業太燒錢了,不是做一個激光雷達直接交付這么簡單,要完善軟件應用生態,開拓更多頭部車企客戶。彈藥非常重要”。耀途資本圍繞智能化的感知、決策、執行、安全等多個方向,投資了Innoviz、元戎啟行、新石器、經緯恒潤等多家自動駕駛供應鏈公司。

    云啟資本合伙人陳昱認為,自動駕駛公司謀求上市,一是為了獲取更高的市場估值,因為近期美國股市屢創新高;二是也有資方考量退出。國泰君安國際私募股權主管趙玄表示,二級市場可以通過定增、發股、發債等方式來融資,“其實是有更多元化的選擇”。

    上市背后,是自動駕駛對于資金的消耗。

    據圖森未來招股書,2018年至2020年,圖森未來凈虧損分別為0.45億美元、0.85億美元、1.78億美元。累計虧損規模達到4.05億美元(約合人民幣26.42億元)。招股書顯示,虧損主要來源于研發費用的增加。2018年至2020年,圖森未來研發支出分別為0.32億美元、0.64億美元、1.32億美元。

    在辰韜資本執行總經理賀雄松看來,圖森未來的研發投入非常高,其中主要是人員工資。

    自動駕駛公司的硬件成本同樣高昂。陳昱表示,對于需要搭建自動駕駛車隊的robotaxi公司而言,一輛自動駕駛汽車的總成本大約10萬美元,包括傳感器、計算單元、車輛等硬件購置費用,大約占總支出的10%~20%。

    投資人普遍認為,科創板政策趨緊之下,對有一定商業模式和收入的低速自動駕駛公司可能會更友好。對于robotaxi公司和卡車自動駕駛,前者現階段受政策影響不能直接產生載客收入,商業模式還未完全建立,后者營收微薄,要上市的話,去納斯達克可能性更大。

    至于何時是水到渠成的上市時間,每家公司都有自己的答案。自動駕駛公司大多認為,這是階段性的融資渠道,重點是解決好眼下的問題。

    文遠知行創始人兼CEO韓旭認為,公司上市是一個大概率事件,但在上市之前,還需要解決很多技術上的問題,包括系統的穩定性等。

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    文遠知行創始人兼CEO韓旭。來源:被訪者

    激光雷達公司北醒CEO李遠表示,上市潮是行業內驅力表現的一種形式。當公司發展帶一定階段就會上市,但上市并非終極目標。

    熊偉銘認為,所有代表先進生產力的創業公司,如果不著急上市,就會落后。例如palantir。這是一家通過辨別信息流幫助政府機構追蹤恐怖事件、欺詐行為等犯罪活動的公司,創立于2003年,拖到2020年才上市,市值不到200億美元,“原來大家期待這應該是像谷歌那樣千億美元的公司,”熊偉銘說,“如果你長時間待在一級市場溫柔鄉享受資本溢價(的便利性),就會在二級市場上遭遇挫折。”

    吳甘沙則表示,上市意味著透明,前提是公司要達到一定標準,比如真正“做出來了”。對馭勢科技來說,這意味著已經走到規模化落地,至少有幾十家客戶,1000+輛自動駕駛車輛常態化商業運營。吳甘沙以法國自動駕駛公司Navya為例,目前該公司市值遠低于2018年上市時市值。“盲目上市沒有幫助,本質還是看產品。”吳甘沙說。

    此外,吳甘沙認為上市還需要綜合考慮上市來帶的效益,比如是否需要更好的公眾信任度、是否考慮國際化等。

    實際上,要走通上市之路并不那么容易。

    3月11日,上交所發布公告稱,禾賽科技保薦人華泰聯合證券有限責任公司于3月5日遞交了撤銷申請,上交所已終止禾賽科技IPO的審核。禾賽研發的激光雷達,正是自動駕駛技術的重要傳感器之一,其最早一批客戶亦是無人駕駛領域技術公司和地圖公司。

    有行業人士對禾賽的研發實力表示質疑。禾賽與Velodyne之間存在專利糾紛,最終禾賽科技2019年向Velodyne支付了約1.6億元的專利許可補償費,后續按年支付的專利許可使用費。該協議有效期至2030年2月26日。該人士認為,相比Velodyne的激光雷達,買禾賽更劃算,但“不見得意味著你真正的市場定價能力就強”。

    外界將禾賽撤銷IPO歸納為幾點:虧損問題如何解決、企業成長性和市場成熟度有待提高、公司自身戰略及上市計劃調整等幾大因素。

    更多的行業投資人認為,禾賽科技終止上市與業務關系不大,“并不是賽道本身的邏輯或者業務出現問題”,而是在科創板新規下,股東穿透發現突擊入股多位股東、存在關聯方等等情況。其中一位投資人透露,禾賽從科創板退市后,或赴美股IPO。

    對此,禾賽科技表示不予置評。

    “過山車”式待遇

    韓旭經歷了自動駕駛在資本市場“過山車”式待遇。

    韓旭在今年2月的媒體溝通會上回憶,2017年資本盛宴,當時“拿一本簡歷就可以融資”。2019年年底,行業幾乎降溫至冰點,“很多文章說自動駕駛無非是一場泡破,我們被人點名說可能活不下去”。到2021年1月,文遠知行宣布完成總金額為3.1億美元融資,韓旭在內部跟員工說,切忌膨脹,敬畏資本,夯實技術。

    根據韓旭的說法,現在賬上的錢如果公司不擴張再花三四年是沒有問題的。在文遠知行背后,站著宇通集團、CMC資本、雷諾日產三菱聯盟、CMC資本、啟明創投、華創資本等產業、財務投資方。

    “企業已經到了一個快速發展的跑道上。”文遠知行COO張力向《中國企業家》表示。

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    文遠知行COO張力。來源:被訪者

    一級市場上的老股交易也開始活躍起來。2020年年底,很多人找到文遠知行的投資方、華創資本合伙人熊偉銘,尋求購買其被投自動駕駛公司的老股,“原來從來沒有人(買老股)”。熊偉銘說。他們給出新股8折的價格,沒能打動他。除了文遠知行,華創資本還曾投資Innovusion、智加科技。

    “原來到了F輪,公司可能也就是5億美元估值,現在自動駕駛項目到了C輪就是幾十億美元。”熊偉銘告訴《中國企業家》,VC/PE們已經忘掉了輪次編號,投資“就看估值狀態,公司成長的狀態”

    業內對于這波自動駕駛融資熱的起因分析諸多。輕舟智航合伙人、商務副總裁郝景山認為,這一波融資熱,在于技術完整性有所突破。而技術突破的表現就在于車隊規模開始擴張。在此之前,“如果系統沒有準備好,擴充你的車隊規模,其實是在浪費”。

    陳昱認為,除了技術和商業化的進展,深圳、廣州、長沙等城市推動政策落地的力度、節奏也超過預期;此外,自動駕駛行業對技術人才、資金、數據積累需求高,新的玩家難以入局,投資人并沒有太多選擇,需在短暫的時間窗口內做出決策,“過了這個投資時點就沒有新的(投資機會)”。

    資本對電動車行業的熱情也延續到自動駕駛。“造車新勢力受到追捧,不是因為是新能源車,而是因為是智能汽車,智能汽車需要自動駕駛技術。”張力表示。一位自動駕駛業內人士稱,特斯拉股價水漲船高,行業普遍存在“特斯拉焦慮”,“焦慮”也傳導至自動駕駛賽道。

    熊偉銘則將之歸結于“資本的流動性爆炸”,主機廠電動化后將加速與自動駕駛的結合,以及2024年節點的逼近——多家車企曾計劃在2024年上市搭載自動駕駛功能的汽車,如梅賽德斯、現代等。

    “大家會去類比新造車三家企業。”陳昱說,在此預期下,大家認為自動駕駛也會有一個巨大的未來——哪怕是很少的收入,市值也可以上百億美元;即使達不到預期,至少也是一家獨角獸公司,“回報空間還是蠻大的”。

    值得注意的是,在這一輪融資中,車企承擔了更重要的角色。近期融資中,Pony.ai獲“共和國之子”一汽的戰略投資,中國最大客車企業宇通汽車向文遠投入了2億美元,momenta.ai獲上汽、豐田和博世加持。地平線則獲比亞迪、長城汽車、長江汽車電子、東風資產、舜宇光學、星宇股份等汽車上下游公司投資。智加的近期融資中,領投方包括萬向汽車技術風險投資——萬向集團是中國最大的汽車零部件供應商之一。寧德時代宣布以191億元的上限投資上下游之后,于2020年11月領投了卡車自動駕駛嬴徹。馭勢科技近期融資的領投方包括國開制造業轉型升級基金。

    但在通用收購Cruise、福特收購Argo.ai和亞馬遜收購Zoox之后,中國主機廠及互聯網巨頭尚未出手并購中國的自動駕駛公司。一位投資人評價中國車企“集體噤聲”。

    趙玄認為,中國市場未來一定會出現類似Cruise、argo的收購案,此外,技術層面的深層次合作已經出現,“中國不會照搬國外的路徑”。國泰君安國際私募股權參與投資了智加科技、地平線和滴滴自動駕駛。

    “下一個階段會出現主機廠和自動駕駛的落地運營公司之間更深入的綁定和合作。因為大家最終其實都是為了把這個技術放到一種可以落地運營的應用場景當中。”張力認為,中國自動駕駛公司與汽車產業鏈的結盟開始深化。

    商業化:從馬拉松到拳擊賽

    除了在一二級市場融資,自我輸血也至關重要。

    “如果你是一個投資人,你要有耐心,開始時技術發展比較緩慢,它在等待一個轉折點;如果你是一個創業者,你要有信心,不要因為從愚昧之巔墜入到絕望之谷就失去信心,要相信開悟之坡就在前面。”吳甘沙向《中國企業家》表示,2020年之后的5~10年時間,自動駕駛技術將迎來轉折點,行業將從谷底開始上坡。“但這5~10年的成熟期,不可能長期靠VC買單。”

    馭勢科技成立五年,吳甘沙總結出商業化三步走的方法論。一是商業的可行性,包括是否剛需,法律是否允許,以及能否“算得過賬”。二是技術的可行性,能否勝任各式復雜場景,產業鏈是否成熟,容錯空間有多大,即如果發生事故后果將會有多嚴重。三是能否實現規模化商業運營,100輛將是一個標準,能否量產高度集成的車輛,以及現場能否實現無人運維等。

    根據這些標準,馭勢科技把這個階段的商業落地目標率先鎖定在區域內的無人駕駛物流場景。

    去年的疫情為馭勢科技的商業化掃清了部分障礙。2019年9月,馭勢科技開始在上汽通用五菱寶駿基地運營無人物流項目。三個月后,馭勢科技和香港機場管理局共同研發的無人駕駛物流車正式投入服務——無安全員、每周7天、每天20小時在機場運營。

    “如果一開始就上規模,肯定會雞飛狗跳。疫情給了我們時間和空間。”吳甘沙向《中國企業家》說道。在這之后,吳甘沙加速商業化進程,今年以來,馭勢科技相繼和巴斯夫與長安民生物流等企業合作,落地廠區內無人物流。

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    馭勢科技的自動駕駛車輛在香港機場作業。來源:被訪者

    客戶的態度在幾年間發生了明顯的變化。兩年前,客戶基本是一張問號臉,質疑技術的成熟度。一年前,部分客戶糾結產品如何定性,如果算是車輛,是否要上牌?如果算是機器人,有沒有國家標準?今年以來,越來越多的客戶開始更多地擁抱新技術,也有更多的自動駕駛公司開始擴充場景,進入區域內物流領域。今年,吳甘沙希望將客戶拓展至20個以上。

    無人駕駛是馬拉松加拳擊賽。前10年是馬拉松,要有足夠的耐力跑到終點。然后進入拳擊賽,要去搶占市場。目前是馬拉松階段,各跑各的,孫子兵法講‘先為不可勝,待敵之可勝’。現在自動駕駛還是星星之火,然后會形成燎原之勢,多點爆發。“吳甘沙向《中國企業家》表示。

    如何選擇商業化的實現路徑,某種程度上也類似于一場“豪賭”。作為自動駕駛賽道的晚入局者,成立于2019年3月的輕舟智航的團隊在落地場景方面做了很多篩選,重卡、快遞小車等等,進行了小范圍“非常激烈的探討”。“因為方向一旦選錯,大家可能就會一入侯門深似海。”郝景山說,自動駕駛任何場景要取得比較大的成績,都需要長時間的投入。

    2019年底,團隊選擇無人小巴作為首發賽道。輕舟定位是L4解決方案提供商,目前首條產品線是公開道路的無人小巴,接下來還會推出巴士系列產品以及其他L4商業化產品。2020年,輕舟交付了20多輛無人小巴,2021年團隊的目標是交付100輛。

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    來源:被訪者

    目前看來,卡車自動駕駛商業化的步履更為快速,這一領域的上市消息也紛至沓來。

    圖森未來以美國市場為主,通過運營自動駕駛車隊,已產生一定收入。招股書顯示,圖森未來當前共運營70輛L4級別自動駕駛卡車,其中美國有50輛。2018年至2020年,圖森未來分別產生營收9000美元、71萬美元、184.3萬美元。

    另據《中國企業家》了解,智加科技在中美都有運營,在中國,它與一汽解放、滿幫以及順豐合作;在美國,它與一家巨頭電商合作。該公司即將與一汽解放推出車規量產的自動駕駛重卡車型,進一步營造生態、積累數據,以及進一步在美國實現商業化。近期有市場傳聞稱,該公司已聘請高盛尋找一家可以合并的特殊目的收購公司(SPAC),實現IPO。

    該行業也面臨挑戰。趙玄表示,中國重卡無人駕駛方面的政策,還需進一步完善,比如保險、基礎設施方面(例如到底是不是有一條專用道給無人駕駛車去使用)。但隨著技術、生態的發展,相關政策體系也會不斷成熟。

    此外,低速自動駕駛的商業化進展也非常迅速。辰韜資本投資了從事礦山自動駕駛的易控智駕和踏歌智行。它們尚未完全去掉安全員,暫時還未盈利。但辰滔資本執行總經理賀雄松表示:“大家已經在嘗試去掉安全員,之后經濟模型要盈利就不難了。”

    云啟資本投資了新石器和擎朗。云啟資本合伙人陳昱表示,立足新零售,新石器已交付幾百臺無人配送機器人。擎朗主打送餐機器人,過去兩年機器人累計出貨量超過1萬臺。

    據《中國企業家》了解,隨著卡車及中低速自動駕駛的進一步推廣應用,禾賽科技也計劃進一步擴充產品線的豐富程度,去適配包括無人物流配送小車、robobus、社會安防、車路協同等在內的落地場景,以拓展客戶。

    robotaxi:最遙遠的商業化?

    華為CEO任正非曾在2018年將自動駕駛比作攀登珠穆朗瑪峰,攀登過程中把孵化的技術應用到各個領域中,即“沿途下蛋”。

    對于robotaxi來說,商業化更遙遠一些,也面臨更多質疑。

    華為智能駕駛總裁蘇箐在接受媒體采訪時表示,robotaxi是自動駕駛應用中最難的問題,“你在所有事都完美之前,一定有一個漫長的不完美的過程”。

    除了技術尚不成熟,當前robotaxi的商業化受政策限制,載客無法直接收費,要創造收入,只能通過其他方式。賀雄松表示,高速自動駕駛到底什么時候能做到規模的商業化,其實不完全取決于他們,合作伙伴主機廠、政府政策、基礎設施如高精度地圖都是牽制因素。

    一些公司開始“沿途下蛋”。

    例如Momenta,其產品Mpilot現已與數家國際、國內頂級車企和一級供應商達成戰略合作,合作車型將在2021年到2023年實現全球范圍的大規模量產。

    小馬智行Pony.ai在3月宣布了卡車自動駕駛的商業路徑。根據官方公布的時間表,小馬智卡要在3年左右時間實現自動駕駛卡車的前裝量產,到2025年要實現自動駕駛卡車量產后的規模化應用。

    文遠知行的自動駕駛車隊在2020年4月已達到100多輛,和廣州市白云出租汽車集團合作后,其中40輛用于robotaxi運營,已服務超6萬名用戶。另外,文遠知行和宇通集團合作前裝量產自動駕駛微循環小巴車。韓旭認為,2021年將能實現Mini Robobus的商用。

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    來源:被訪者

    也有消息稱文遠知行將通過收購牧月科技的方式進入貨運領域,文遠知行則表示目前暫無相關信息可以公開。

    “開發自動駕駛就像開發抗癌藥一樣,開發出來的那一天會有巨大價值,但是這之前想追求商業價值是拔苗助長。”韓旭說,“出行是萬億美元級市場,我們更需要拿到我們需要的資源保持定力。我們很堅定相信未來五年之內L4級自動駕駛一定會實現,而且是劃時代、革命性、顛覆性發展。”

    滴滴自動駕駛也在持續發力。過去一年,其團隊從400多人增加至500多人。2020年6月在上海落地robotaxi以來,有超5萬人報名體驗滴滴自動駕駛。

    滴滴的優勢在于,網約車可收集大量場景數據;已有用戶基礎,人機混合派單可快速啟動等。

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    來源:被訪者

    另外在去年11月,滴滴公布聯合比亞迪共同設計開發定制網約車D1。近日也有滴滴造車的消息傳出,和D1不同,滴滴可能會更深入地參與到車輛研發、生產過程中。滴滴對此則未作回應。

    左手定制網約車,右手推進自動駕駛,滴滴決心要在未來robotaxi的世界中掌握主動權。

    滴滴自動駕駛公司也被傳出將布局卡車業務的消息。對此,滴滴自動駕駛公司COO孟醒表示,因為技術的關聯性,貨運領域的自動駕駛滴滴也會持續關注,而且滴滴本身也開展了貨運業務。

    “無論資本市場好壞,滴滴都會把自動駕駛推進下去,眼下的重點是解決好技術、安全和可靠性問題。”孟醒告訴《中國企業家》。而在真正商業化落地之前,滴滴還有三個挑戰,一是硬件成本快速下降;二是做出新的適合robotaxi所使用的車輛;三是政策體系的開放。

    “互聯網都在造車,未來自動駕駛普及,滴滴們還有什么太大優勢?布局robotaxi是不得不做的一個選擇。”一位投資人表示。

    熊偉銘表示,如果此后地方政府可以發揮類似合肥之于蔚來的推動作用,自動駕駛的商業化或能更上一個臺階。大的主機廠可能會拿到更多的資源,愿意投入更多來做自動駕駛。“自動駕駛如果做好了,確實是下一個阿里巴巴。”熊偉銘說。

     

    值班編輯:周春林  審校:高歡歡  制作:崔允琰

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