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    52歲雷軍最后一次創業:75天決策造車背后,三大難關待闖

    2021-03-31 17:25 | 作者: 程璐,王玄璇

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    雷軍說:“我們有錢,有研發團隊,有全球智能生態,我們虧得起。”但造車的投入是一個長期且循序漸進的過程,未來充滿挑戰,有錢也不一定可以任性。

    文|《中國企業家》記者 程璐 王玄璇

    編輯|李薇

    頭圖攝影|鄧攀

    75天調研、85場業內拜訪溝通、4次管理層內部討論會、100億美元啟動資金,52歲的雷軍下場造車

    “小米汽車將是我人生中最后一次重大的創業項目。”3月30日晚,雷軍在小米春季發布會上壓軸拋出了造車的終極話題,場內氣氛達到高潮,“我深知做出決定意味著什么,我愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽,為小米汽車而戰!”

    小米發布會之后,小鵬汽車創始人何小鵬半夜發了一條朋友圈:“人生很短,應多鼓起勇氣,追求自己的精彩。我們要為勇敢者鼓掌,無論結果如何,當越來越多人這樣之時,世界才會更燦爛。”

    美團創始人王興曾在飯否發布過一條信息:“見了一個比我年輕十歲的創業者,進一步增強了我對祖國的信心。”昨晚,他更新了這條信息:“某些比我年長十歲的創業者也有這個效果。”王興正好比雷軍小十歲。

    按照古人觀念,52歲的雷軍已進入“知天命”的年紀,知道了理想實現之艱難,故而做事情不再追求結果。但因為他是雷軍,他還要再博一次。

    新十年的十字路口

    當晚,在正式講述造車決定前,雷軍花了很長時間鋪墊甚至數度哽咽,分享了他人生經歷中的三次蛻變:從程序員到管理者,從創業者到投資人,從互聯網到硬件,每一次都是認知結構和人生閱歷的巨大翻新。

    在經歷小米十年后,雷軍越來越體會到制造業的不易。然而,站在小米未來的十字路口,他無法逃避:“過去的兩個月對我來說,是一段極難的日子,因為我們又將迎來一場變化。”這次的變化就是造車

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    來源:被訪者

    小米內部正式討論造車,也不過是在兩個多月之前。1月15日,小米董事會首次建議高管團隊研究智能電動車產業的前景。“一開始我內心非常抗拒。”雷軍坦言,“我們花了五年時間才好不容易把手機業務做到今天,成為世界第三,而手機這場仗還沒有打完,做車會不會分心?”

    “樹欲靜而風不止”,在這個時代的大浪潮面前,小米將何去何從?成為不斷縈繞在雷軍心頭的問題。

    雷軍非常清楚汽車行業的風險,動輒百億規模的投資,而且要3~5年才能夠見效。“做還是不做?這個決定對我來說真的太重要了,有時候白天我覺得有100條理由可以做,晚上一冷靜,又有100條理由覺得不應該做。”很長時間里,雷軍都經歷著痛苦與糾結。

    過去75天,小米管理層經歷了85場業內拜訪溝通,200多位汽車行業資深人士的深度交流,4次管理層內部討論會,兩次正式的董事會,進行了極為嚴謹詳盡的調研與論證,做出了這個小米史上最重大的決定。

    雷軍下場的關鍵點在于他認為,十年創業的小米已具備堅實的基礎:目前小米擁有1萬多人的研發團隊,有穩健增長的全球第三的手機業務,以及1080億元的現金儲備“現在的小米不是十年前的小米,今天的小米已經有一點積累,是值得大干一場的時候了。”

    “從我做決定這一刻開始,我就不再關心壓力了。”雷軍說,“造車將是我人生中最后一次重大創業項目,我愿意押上人生所有的戰績和聲譽,為小米汽車而戰!”

    需要補的課

    博泰是一家成立十年以上的車聯網公司,曾在2020年4月宣布完成來自小米集團的融資。在討論起小米的造車的優勢時,博泰創始人、CEO應宜倫向《中國企業家》表示,目前汽車行業在向技術化和智能化方向轉。在技術化方向上,華為優勢明顯,比如芯片、通信技術等;智能化方向上,小米有優勢,比如與車輛控制相關的萬物互聯。小米有手機、IoT兩張牌,相比車企有更好的生態。另外,小米在智能化供應鏈的管控上有所突破

    但是,造車依然存在門檻,小米還有很多難關需要去闖。

    資金投入是第一步。雖然小米宣布為智能電動汽車子公司投資100億元,預計未來10年投資100億美元。截至2020年底,小米擁有1080億元的現金儲備支撐其參加這場軍備競賽。

    雷軍甚至說:“我們有什么?我們有錢,有研發團隊,有全球智能生態,我們虧得起。”但造車的投入是一個長期且循序漸進的過程,未來充滿挑戰,有錢也不一定可以任性。

    按照此前蔚來創始人李斌和小鵬汽車創始人何小鵬的說法,新勢力造車走到量產的門檻需要200億元。目前蔚來、小鵬和理想三家頭部新勢力的現金儲備分別為425億元、353億元,299億元

    其次,在電動汽車的核心技術方面,小米同樣需要補課。應宜倫指出,小米在自動駕駛、三電(電驅動、電池、電控)和整車研發方面,能力相對欠缺

    根據國家知識產權局官網,小米在2012年就開始申請汽車方面的專利,至今已經申請了超過30項汽車方面的專利。但更多的還是集中在智能座艙領域、行測和安全方面,在三電和自動駕駛方面并沒有布局。

    同樣是跨界造車,蘋果則在自動駕駛和電池技術的專利非常多,這些也被認為是蘋果汽車的核心能力。2017年,蘋果公司CEO庫克首次談及蘋果正在專注于自動駕駛系統,并將其看作所有AI項目之母。蘋果在電池上的專利覆蓋了電極材料、生產制造及熱管理系統,鐵鋰電池、固態電池技術都有涉及。

    比亞迪則在三電技術方面建立起壁壘,比亞迪集團董事長兼總裁王傳福曾表示,比亞迪刀片電池的最大特點就是安全,這將倒逼整個新能源汽車作出改變。特斯拉和蔚來選擇自主研發生產電機,在研發上的大量投入,曾一度讓蔚來走到“死亡邊緣”。

    此外,在生產制造環節,科技公司造車主要有自主造車、自主設計汽車工廠代工、以及與傳統車企或代工廠深度合作三種模式,小米等科技公司更有可能選擇后兩種“輕”模式,與合作方的磨合也是小米需要面臨的挑戰

    以蔚來和江淮合作建設工廠為例,蔚來執行副總裁沈峰曾在接受《中國企業家》采訪時表示,合肥工廠在建設、投產的過程中,“走過的坑各種各樣”,“可以說是經歷過18層地獄的那種難”。兩個團隊間的融合、傳統汽車從業者思維的轉化等都不容易。

    賽道擁擠

    “小米的粉絲基礎、供應鏈管控及移動互聯網生態上的布局讓其具備一定的造車能力和基礎。但汽車是一個很復雜的產品,供應鏈的整合、團隊管理等都將是小米面臨的挑戰”蔚來資本前管理合伙人張君毅對《中國企業家》表示。

    張君毅認為,短期內如果小米等科技公司沒有收購計劃,就需要通過代工,以謀求生產資質和資源。但代工模式在國內并不成熟,在國外,有被稱作“汽車代工皇帝”麥格納這樣的制造商,但國內目前還未出現。和傳統車企的合作也將會是階段性的,因為未來隨著汽車制造越來越容易,科技公司未必需要與車企合作,車企也不甘于做代工,雙方關系將發生變化

    隨著蘋果、百度紛紛加入造車行列,造車的時間窗口正在慢慢關閉。眼下,電動智能汽車這條賽道也在變得越來越擁擠。

    理想汽車創始人、董事長兼CEO李想在今年2月的內部信中指出,智能電動車競爭的終局是數據和芯片的競爭,會很快變成足球世界杯這樣的淘汰賽,每個品牌會面對小組賽出線,以及一輪輪的淘汰賽。

    李想認為,參考2020年中國智能手機的市場占有率,前五個品牌占據了96.5%的市場份額。2030年智能電動車的市場競爭和占有率會非常類似,只有獲得25%以上的全球市場份額,才有機會成為全球智能電動車行業的頭部企業

    在手機行業一路過關斬將的小米,能否將成功復制到造車上?“小米如何利用好在智能硬件和萬物互聯上的積累,做出有差異化、超越性的產品,這值得期待。相信雷軍最終會把謎底揭開。”應宜倫表示。

    做了一顆小芯片

    在這次的新品發布會上,還有一個亮點便是小米的自研澎湃芯片。這是時隔四年之后,小米再次發布芯片產品。

    雷軍講述了小米自研芯片的歷程,從2014年開始立項做澎湃芯片,到2017年年初發布的澎湃S1,再到如今澎湃C1的發布,小米芯片已經走過了七年。“說實話,歷盡了重重困難與挫折,也歷盡了無數的奮斗與突破,我們的腳步從來沒有停止過。這款澎湃C1是小米芯片之路上的一小步,卻承載著我們更遠大的技術追求和夢想。”

    澎湃芯片歷經磨難。小米曾秘密成立過手機芯片研發部門,經過長達兩年的時間,先后共投入了高達10億元研發資金,才在2017年發布了一款“中端”芯片——澎湃S1。但由于技術薄弱,當時的澎湃S1在功耗和通信方面都存在一定缺陷,搭載澎湃S1的小米5C也因此在市場中遇冷,最終潦草收場。

    澎湃S1之后,小米芯片再無下文,甚至網傳澎湃S2流片一共失敗了六次,每次費用都高達數千萬元

    隨著政治環境與國內手機市場的變化,小米加速芯片研發步伐。小米集團手機部總裁曾學忠向《中國企業家》表示,這次發布的澎湃芯片花了兩年時間,投入將近1.4億元,才做了出來,“我以前在紫光展銳做CEO,了解做芯片是蠻難的事情,有很多坑,需要長期堅持不懈,而且要有對專業的理解。”

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    來源:被訪者

    不過值得注意的是,此次推出的澎湃C1芯片并不是一款類似于高通驍龍或華為麒麟那樣大規模、集成式的手機SoC(系統級芯片),而是一枚用于手機影像系統的自研ISP(圖像信號處理)芯片。

    一位芯片行業人士向《中國企業家》確認,相較于系統級芯片,ISP的難度并不算高,制造也是外包給晶圓廠做,如今小米有充足的資金投入到芯片領域了,可以建立起芯片需要的算法團隊、數字設計團隊、驗證團隊和軟件開發團隊,“做ISP芯片的核心還是在于小米想尋求差異化,如果不做自己的芯片就無法實現差異化,芯片是所有差異化的終極目標。”

    在行業目前大多數選擇高通、聯發科的芯片解決方案時,手機也大多采用處理器附帶的集成ISP芯片。但目前相似價位的手機,大多數都采用相同的處理器,這樣意味著相同的ISP方案導致同質化現象嚴重。在集體進軍高端旗艦的壓力下,手機廠商都開始積極尋求差異化競爭,ISP就是其中一種。

    隨著國際形式的變化,華為海思多年耕耘在一紙禁令之下被卡住咽喉,從買芯片到造芯片,小米、OV在內的國產手機廠商感同身受。

    從2018年開始,小米換了一個思路去做芯片——從投資入手來彌補短板。據不完全統計,小米旗下順為資本和長江基金兩大投資機構已累計投資50余家國內半導體企業,包括芯原微電子、樂鑫科技、云英谷科技等數家半導體公司,投資產品覆蓋新材料、新工藝、電子產品核心器件、模擬芯片、功率半導體器件、存儲芯片等等領域。

    “不過,小米產業鏈投資基本上都是供應鏈配套芯片,幾乎沒有主芯片,主芯片的難度才是最大的,目前小米跟OPPO應該都在做。但對整個手機和半導體行業來說,一定是件好事。目前除華為海思以外,其他廠商在手機芯片的差距上還比較大,本身手機SoC基帶芯片的要求就很高,海思當年在4G的CDMA制式上花了很多年才研發成功,做芯片必須要長期投入。”手機行業人士向《中國企業家》評論到。

    不過,雷軍和曾學忠都已經對外表態:“澎湃C1是小米新十年里芯片之路邁出的第一步,未來我們的澎湃芯片會一代一代堅持做下去。”

    國產自研芯片的路雖困難重重,但好在依舊有人堅持去走。

     

    值班編輯:周春林  審校:高歡歡  制作:崔允琰

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