<video id="lxno9"><em id="lxno9"></em></video>

<form id="lxno9"><legend id="lxno9"><video id="lxno9"></video></legend></form>

    <wbr id="lxno9"><legend id="lxno9"></legend></wbr>
    |個人中心 | 退出 | 登錄 | 注冊 |
    未完成

    小米造車,這次要來真的了?

    2021-02-20 13:38 | 作者: 程璐,李薇

    24425edad7d87621163ec1a2da14e66a

    小米用手機和生態鏈業務證明了,小米對供應鏈的管理和資源整合能力,而汽車同樣離不開制造屬性。此外,小米如今彈藥充足,擁有足夠的現金儲備,對燒錢的造車運動有了底氣。雷軍能造出年輕人的第一輛新能源車嗎?

    文|《中國企業家》記者 程璐

    編輯|李薇

    頭圖攝影|史小兵

    2月19日,《晚點LatePost》報道稱,從多個信息源獲悉,已經確定小米將要造車,并將其視為戰略級決策,不過具體的形式和方向還未確定,或許仍有變數,造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。

    受此消息影響,當日一度下跌4%的小米集團股價應聲大漲,最大漲幅一度超過12%,稍后有所回落,最終收漲6.42%,報30.65港元,公司市值達到7722億港元。隨后,小米集團回應該消息稱:“等等看看,暫時沒有”,“晚點等公告”,更多信息暫不予回應。

    隨著新能源汽車熱度持續攀升,互聯網公司蠢蠢欲動,相繼加入這場造車運動。馬斯克給特斯拉汽車的定義就是“輪上電腦”,操控一輛車猶如操控一部電腦或者手機。對于小米來說,智能手機市場日趨飽和,增長天花板在望,新能源汽車作為下一代互聯網紅利高地,崇尚“風口論”的雷軍在此時考慮下場,入局造車,并非一個意外的選擇。

    不過,造車門檻之高,造車新勢力中的佼佼者特斯拉、蔚來都曾經歷過產能地獄,此外,新能源汽車的智能技術壁壘、百億級別的現金流大考,都為小米的造車前途增添了一抹未知的色彩。崇尚踩風口“順勢而為”的雷軍,能否再次起飛?

    追逐風口

    小米與“造車”淵源頗深,這主要源于雷軍的興趣和敏銳的嗅覺。

    早在2012年,雷軍就前往美國硅谷特斯拉工廠進行試駕,體驗過Model S后,他形容特斯拉與其他汽車的差異是:移動互聯網應用與單機本地運算的差別。雷軍還于2013年多次拜訪馬斯克,并在自己的公眾號上寫下文章記錄,稱“Elon Musk是個酷同學”。

    在資本上,雷軍堪稱新能源車領域的明星天使投資人,他個人是蔚來汽車的第一位投資人,順為資本和小米集團分別參與了小鵬汽車的A1輪和C輪融資。小米則通過旗下各類產品積極介入汽車物聯網(loT)生態。

    目前,雷軍、小米集團及順為資本三方投資汽車領域企業接近30家。企查查數據顯示,當前小米關聯公司擁有的與車輛相關的專利共有134件,且小米多家關聯公司均將汽車零配件作為經營范圍登記。作為全國人大代表,雷軍在2019年“兩會”期間提交過“建議發展無人駕駛與車聯網”的提案。

    2020年底,市場傳言稱,小米即將發布和比亞迪聯合出品的“年輕人的第一輛汽車”青悅S1,售價為84999元。彼時小米回應稱,”沒有造車計劃,希望不信謠不傳謠“;再往前翻,小米商城因一張智能遙控車的海報引起外界猜測,時任小米集團公關部總經理徐潔云曾在微博表示,“任何說小米要造車的,都是假新聞”。

    值得一提的是,與此前小米極力否認的態度不同,這次被傳造車,小米給的回應是,“等等看看,暫時沒有”,或不予置評,態度曖昧了不少。

    當雷軍看到移動互聯網的新機會,并決定進入手機行業時,小米站上風口“順勢而為”,這是雷軍對小米成功總結的經驗之一。始終在追逐風口、且嗅覺靈敏的雷軍早已看到新能源汽車的潛力,媒體報道稱雷軍也曾多次考慮小米造車的可行性,但被多次否決,只因行業的高門檻始終提醒著他,直到目前的時間點讓強調順勢而為的雷軍,最終下定決心開始造車。

    雷軍屢次否決小米造車的原因,在于造車驚人的資金量。雷軍說,1996年雷軍在金山公司的時候企業陷入困境,曾一度差點發不出工資而關門。從那次之后,雷軍對現金流極其在意,非常保守,需要賬面有足夠多的現金。

    如今,特斯拉在上海建廠帶動了中國智能汽車制造相關產業鏈的成熟,蔚來、小鵬等先行探路者也逐漸解決了產能危機,正確的時間點似乎已經到來了。

    可能路線

    那么,小米造車是否存在一定的可能性?

    管理咨詢服務機構和君恒成副總裁、汽車事業部總經理張海濱對《中國企業家》表示,小米過去用手機和生態鏈業務證明了,小米對供應鏈的管理和資源整合能力,而汽車同樣離不開制造屬性,對供應鏈的整體優化和迭代升級同樣要求很高,在制造領域,小米對供應鏈的把控是相對有經驗的,這是小米的優勢。

    另一方面,張海濱認為,小米的優勢還在于營銷端,小米對其粉絲的運營、對用戶需求的把握相對成熟。小米對用戶數據和營銷端的滲透也做得非常多元化,更適合新能源車代表的新模式和新玩法。

    新能源車不再靠原來的4S店銷售服務模式,而是要依靠后期的市場端運營、租賃、金融手段等。服務上,造車新勢力目前的布局主要集中在配套充電設施相對比較完善的一二線城市,通過線上平臺服務和線下直營店聯動的方式,在更下沉、配套設施還不齊全的三四線城市,新能源車并非最優選,但如果小米未來能將造車運動全面鋪開,此前建立的龐大線下銷售門店體系,或可以在銷售服務上發揮更大的作用。

    小米曾經補過制造業的課,擁有一定的硬件技術。雷軍此前在與《中國企業家》的獨家對話中坦陳,小米在2016年遭遇的產能危機其實就是一次補課,尤其是補硬件制造的課,“如果在條件不具備的情況下一味追求高速就很容易翻船。2016年我們提出了要敬畏制造業。所以,整個2016年我們都在強調夯實基礎,大規模補課,主要就是補硬件的課。”

    正是這次補課,讓小米真正進入了手機硬件制造領域,擁有了制造業的產業能力。三年前,小米成立了產業基金從事產業投資,布局前沿科技和上下游產業鏈,現在已經投資了100多家公司,聚焦于推動中國智能制造的協同發展。如今,小米在北京亦莊的智能工廠,實現了自動化的高端手機生產線,擁有百人制造年產百萬臺機器的實力。工廠里的所有設備,除了貼片機,都是小米自研或小米投資的公司自研的。

    目前,互聯網企業造車主要通過自主造車、自主設計汽車工廠代工、以及與傳統車企深度合作這三種主流方式。汽車產業鏈復雜冗長,且自主造車要求重資產投入,因此合作仍是目前新能源造車的主流方式。小米在制造上找代工的可能性更大。

    “現在,很多新能源造車本身就是一種資源整合。從原來的研產供銷,到現在圍繞著用戶的需求去做研發的響應,以及后續生態圈的建設。在制造領域,小米汽車可以找別人代工,現在市面上有很多成熟的造車企業,他們把車子造出來之后不知道市場在哪里,也不知道如何把握差異化目標群體,小米就可以根據精準的用戶需求去運營。”張海濱表示。互聯網企業和傳統車企各自發揮所長,前者在于智能軟件技術,后者在于硬件制造。

    而制造對供應鏈的控制,體現在對質量和成本的控制。從小米造車來看,張海濱認為,當小米的整合能力足夠優秀,對供應鏈把控足夠好,小米造車未來可能會走性價比路線,“親民的大眾路線明顯更符合小米的品牌形象。”

    熱門的造車生意

    除了小米,一些科技巨頭早已接連爆出造車消息,百度、富士康分別聯合吉利造車,“上汽+阿里”打造的智己汽車在2021年1月發布,蘋果造車早已是業內心照不宣的事實,華為同樣摩拳擦掌,甚至賈躍亭的法拉第未來都迎來轉機。為什么造車這門生意這么吸引人,引得科技巨頭們紛紛下場?

    放眼新能源汽車,過去一年,資本市場對其情緒高漲,美股新能源車企市值一路飆升。特斯拉去年美股市值漲幅近7倍,以一己之力成為全球市值最高的車企,甩開幾大傳統汽車集團。雷軍早期參與投資的蔚來在2020年股價漲幅最高達14倍,市值一度超過小米;同樣在美股上市的小鵬和理想,市值與IPO時相比最高漲幅達300%;五菱汽車在港股過去一年漲幅更是超1000%,比亞迪港股同期漲幅也近400%。

    此外,新能源車的銷量在政策扶持之下也迎來高速增長。根據國家統計局數據,目前我國新能源汽車銷量僅占汽車總銷量的5%左右,距離成為市場主流仍然遙遠。在政策上,我國“十四五”規劃建議明確了新能源汽車的長期戰略定位,新能源汽車名列戰略新興產業之中,并提供了新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策扶持。

    國家新能源汽車發展產業規劃中提到,到2025年,新能源新車銷量要達到新車總銷量的20%,也就是說,接下來五年,新能源汽車行業年復合增長率將達37%以上。

    對于嗅覺敏銳的科技巨頭而言,新能源汽車在過去一年早已成為全球科技行業的最大風口,意味著下一個增長點。

    難啃的骨頭

    智能手機仍牢牢占據著小米業務的主力。2020年第三季度財報顯示,小米手機業務營收占公司總營收的66%,但在全球智能手機市場接近飽和、增長逐漸見頂的背景下,手機未來的想象空間有限,小米也需要找到一個更大的“風口”。如今小米手機的出貨量排名重返全球前三,股價不斷上漲,經過多年摸索的小米逐漸穩定成熟,也擁有足夠的現金儲備,去尋找更有潛力的發展市場。

    相比于歷史悠久的傳統車企,“造車新勢力”特斯拉、蔚來、小鵬、理想、威馬都是本世紀誕生的企業,他們足夠年輕,行業較低的入局門檻讓有能力的玩家都躍躍欲試,進入牌桌參與洗牌。

    新能源車不再需要發動機、變速箱兩大機械構件,新玩家可以通過外購電池,繞過技術上最難的一步。“造車新勢力”多采用輕資產運營的方式,顛覆傳統的造車思維,制造部分仍交給專業成熟的制造商,企業則集中精力在研發設計上,智能化程度實際上就代表了企業的技術壁壘。

    但互聯網造車依舊存在門檻。

    除了建立差異化的技術壁壘,從研發到擴充產能,造車仍然需要海量的資金投入。造車新勢力從成立到實現汽車量產,差不多需要五年左右的時間,所以即便小米確定造車,第一輛小米汽車也需要等上個三到五年。

    張海濱對《中國企業家》表示,資金門檻至少上百億元,過去全國兩三百家新能源汽車企業真正走出來的不到10家,有太多的新能源車企業在“燒錢”中銷聲匿跡。

    截至2020年第三季度,小米現金及現金等價物和短期投資為559億元,就在2020年底,小米又通過增發配售股票、發行可轉債的方式獲得了近40億美元資金。可以說現在的小米彈藥充足。

    但造車仍需要龐大的資金規模,成立三年,蔚來汽車的累計虧損就達到了268億元,如若真要造車,資金將是小米集團未來最主要的挑戰之一。

    另外,比亞迪、上汽、北汽這些大型車企早已開始蠶食市場,蔚來、小鵬等新貴又在不斷搶奪用戶心智,特斯拉在上海工廠的加持下,未來相關車型的售價將進一步下探,尚未果斷進入市場的小米是否會錯過最佳的時間窗口?又能否打出差異化競爭?同樣是雷軍需要考慮的問題。

    張海濱認為,盡管造車前景廣闊,但汽車后市場生態化運營成效的不確定性、產品品質一致性控制、成本控制、與頂尖供應商資源的合作緊密度等等問題,都將是復雜造車工程中可能會遇到的巨大挑戰。

    過去小米在手機制造上的經驗,能否復刻到汽車制造行業,成功整合上下游產業鏈資源,打造出服務體系,也同樣充滿了不確定性。

    值班編輯:周春林  審校:高歡歡  制作:崔允琰

    • 分享到: Baidu搜藏 轉貼到開心網 分享到QQ空間
    在线高清中文字幕电影_中文字幕久荜在线_2019中文字字幕在线不卡 百度 好搜 搜狗
    <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <蜘蛛词>| <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链> <文本链>